Diese Seite habe ich wieder „ausgegraben“. Dieses Bike habe ich längst nicht mehr, da verkauft. Dennoch sind die Beiträge informativ.
14.04.2014 ca. 18:00Uhr
15. April 2013:
Ich konnte nicht wiederstehen, als ich im Oktober 2012 ein gebrauchtes Swizzbee 50 umgerüstet zum DOLPHIN EXPRESS, also mit 36V Technik und 20Ah Akku (als Update gekauft im Sommer 2011), für nur 800€ angeboten bekam. Eigentlich wollte der Vorbesitzer das Rad entsorgen, da dieser von gebrochenen Achsen und gerissenen Zahnriemen genug hatte. Zum Verkauf stand eigentlich nur der Akku. So sind wir uns einig geworden, dass ich das E-Bike zum Verkaufspreis vom Akku mit dazu erhielt. Ein Kollege aus Zürich konnte mir das Rad mit nach Deutschland bringen, sodass ich nicht einmal in die Schweiz fahren musste, um das E-Bike abzuholen. Ja, es ist nun mein 3tes Swizzbee – ich fühle mich aber nicht schlechter mit einem weiteren Swizzbee. Evtl. werde ich mich im Frühjahr 2013 aber von Einem trennen.
Das E-Bike war in einem außerordentlich pflege- und reparaturbedürftigen Zustand. Ursprünglich wollte ich nur den Motor- und Batterieeinheit dort ausbauen und in mein deutsches Swizzbee 50C einbauen. Nachdem ich faktisch das ganze E-Bike in alle Einzelteile zerlegt hatte, beschloss ich, das E-Bike wieder technisch einwandfrei herzurichten. Das Hinterrad hatte noch die SRAM Nabe mit rotierender Achse. Ich konnte die defekte Getriebeeinheit öffnen. Hier war nichts mehr zu retten. Alle Lager waren zerstört auch ein Getriebekäfig war in mehrere Einzelteile zerbrochen. Das war aber gar nicht so schlimm, da ich mir vorsorglich eine gebrauchte EVO Nabe bei Dolphin kaufte. Diese habe ich mit neuen Speichen von Sapim (238mm Riemenseitig und 236mm Ritzelseitig) in eine noch vorhandene Felge von Alex Rims eingespeicht. Nach ca. 12h Arbeit ist das E-Bike fast wieder in einem tadellosen Zustand. Es mussten alle Bremsbeläge erneuert werden, faktisch war alles neu zu schmieren, die Gabel musste entwässert, getrocknet und neu geschmiert werden. Ich habe auch den Motor geöffnet um auch die Kohlebürsten zu überprüfen. Evtl. lege ich mir noch einen Nabendynamo zu. Da dieser den identischen Durchmesser, wie die defekte SRAM Nabe hat, könnte ich einfach umspeichen und so günstig zu einem Vorderrad mir Nabendynamo kommen. Falls doch mal was am Batteriekoffer defekt gehen sollte hat man zumindest noch Licht vom Dynamo.
Damit ich das E-Bike auch im öffentlichen Straßenverkehr nutzen kann, muss es versichert werden. Ich habe mich beim TÜV informiert, wie ich am einfachsten eine Betriebserlaubnis für das E-Bike bekommen kann. Ideal ist es, dass ich faktisch das gleiche E-Bike mit einer deutschen bzw. EU Betriebserlaubnis besitze. Ich werde also mit beiden E-Bikes beim TÜV erscheinen, was die Zulassung erheblich vereinfachen sollte. Ca. 65€ kostet diese Abnahme. Auf der Zulassungsstelle müssen dann noch einmal ca. 20€ für die Betriebserlaubnis ausgegeben werden.
Für 800€ erhielt ich ein reparaturbedürftiges aber immerhin reparaturfähiges E-Bike mit 36V und 20Ah LiIoMn Akku. Ich habe noch ca. 220€ für eine EVO-Nabe und Adaptern für Radaufnahme ausgeben müssen. Speichen, Bremsbeläge, Steckachsen haben ca. 80€ gekostet. Die Zulassung wird ca. 100€ kosten (so hoffe ich mal). Alles andere, wie Reifen, habe ich noch da gehabt und rechne ich nicht weiter mit ein. Die Arbeitszeit ist für mich nicht der Rede wert, da ich das für mich gemacht habe und mir diese Arbeiten sowieso Spaß machen, vor allem, wenn das Ergebnis dann auch noch optimal und in meinem Sinne ist.
So sah das E-Bike noch beim Vorbesitzer aus. Aus der Ferne betrachtet gar nicht schlecht. Der Vorbesitzer hat alle Aufkleber, welche normalerweise an Felgen, Batteriekoffer, Federgabel angebracht waren entfernt. Das original Frontlicht wurde durch eine B&M Dynamolampe für Seitenläufer, die 175QDI, ersetzt. Angeschlossen an 6V Gleichspannung bringt diese Frontleuchte nicht die volle Leuchtkraft von 60 Lux. Ich habe mir einen DH-3D72 mit 6Loch Adapter zugelegt. Da der Dynamo den gleichen Nabendurchmesser, wie die defekte SRAM Nabe aus dem Hinterrad hat, werde ich hier einfach umspeichen und aus dem ehemals Hinterrad ein Vorderrad mit Nabendynamo machen. Ein komplettes Vorderrad mit gleichem Dynamo kostet ab ca. 110€, ohne Adapter. Ich habe für den Dynamo mit Adapter sowie Versand 57€ bezahlt.
Nach ca. 20h Arbeit, würde ich behaupten, dass Dolphin Express ist technisch betrachtet mit einem neuen Dolphin vergleichbar. Sogar etwas besser, da ich unter dem Tretlager einen Spritzschutz angebracht habe, der vorsorglich den Sensor vor Dreck vom Vorderrad schützt sowie durch die Batterieunabhängige Dynamobeleuchtung mit 60 Lux am Frontlicht.
Das E-Bike ist nicht zu vergleichen mit den 24V Modellen bezüglich der Kraftentfaltung und Performance. Ein Wort beschreibt es sehr gut: Waaaahhhhhnnnnsinnnnnn…..
05.11.2012 – die ersten 35km nach der Instandsetzung des S-Pedelecs.
Der Akku zeigt nach 35 gefahrenen km jetzt noch 3 der 6 Status LED’s an. 60km Reichweite sind also mit Standardeinstellungen der 20Ah Batteriebox durchaus realistisch. Im Vergleich zum 24V Swizzbee fährt man ca. 5km/h schneller. Egal ob am Berg oder auf der Ebene. Der Tretsensor ist auch empfindlicher. Schon sehr geringes Treten motiviert den Motor zum Antrieb. Der Sensor wird jetzt im übrigen von einem kleinen Zahnriemen angetrieben. Die älteren Sensoren bestehen aus zwei Zahnrädern. Ein Größeres auf dem Kurbelzapfen und ein Kleineres direkt auf dem Sensor.
06.11.2012 – Recycling Hinterrad mit SRAM Nabe.
Wie schon bereits angekündigt habe ich das Hinterrad mit der defekten SRAM DualDrive Nabe in alle Einzelteile zerlegt, also ausgespeicht, um daraus ein Vorderrad mit Nabendynamo zu machen. Die Felge hatte schon etwas gelitten und war für den Betrieb an einer Felgenbremse nur noch bedingt geeignet. So waren die Bremsgummis so weit abgebremst, dass der Käfig für den Bremsschuh der Hinterradbremse ein Riefe in die Felge geschliffen hat und einen unschönen Grat direkt an der Felgenflanke hinterlassen hat. Diesen habe ich mit Schmirgelpapier erst einmal entfernen müssen. Da die Felge nicht mehr für die Bremse herhalten muss, ist das aber so in Ordnung. Der DH-3D72 ist ein paar mm größer im Umfang im Vergleich zur SRAM Nabe. Das war aber kein Problem. Ich konnte festellen, als das Rad fertig eingespeicht, ausgerichtet und alle Speichen die richtige Spannung hatten, dass die Speiche bündig mit dem Speichenkopf abschließt. Das Einspeichen inkl. Ausrichten benötigt ca. 1,5h. Aufpassen: Fällt beim Einspeichen der Nippel in die Hohlkammer ist es nicht mehr so einfach diesen wieder heraus zu bekommen. Vor allem wenn dieser gefettet ist.
Ich hatte etwas Bedenken, dass die Bremsscheibe evtl. mit dem Adapter nicht optimal zur Bremse passen würde. Dies hat sich nicht bestätigt. Die Bremsscheibe sitzt faktisch in der gleichen Position, wie in der Originalnabe.
Das Ergebnis ist jedenfalls perfekt und genauso, wie ich es mir auch vorgestellt habe. Ich habe ca. 60€ gespart und Materialien, die noch gut zu verwenden sind faktisch sinnvoll wiederverwertet. Die nur für Dynamo geeignete Frontlampe kann nun mit der vollen Leuchtstärke unabhängig vom Akku betrieben werden. Ich fahre im übrigen immer mit Licht.
08.11.2012 – EVO-Nabe öffnen.
Der Freilauf der EVO Nabe ging nicht mehr sehr gut. Im kleinesten Ritzel hing die Kette bei schnellerer (Ab)Fahrt ohne Treten ordentlich durch. Da nun endlich das bestellte Konuswerkzeug von Parctool für die Schlüsselweite 14 und 16 ankam, konnte ich die Achsverschraubung Riemenscheibenseitig lösen und die Nabe in alle Einzelteile zerlegen um diese zu reinigen und neu zu fetten.
Benötigte Werkzeuge:
1. Inbusschlüssel für Achse und Riemenscheibenverschraubung.
2. Shimano-Werkzeug für Ritzelverschraubung
3. Konusschlüssel in SW14 und SW16
4. Sprengringzange
5. Maulschlüssel 12mm (optional) falls die Achsverschraubung Ritzelseitiig angepasst werden muss.
6. Wasserfestes Fett – AUTOL TOP 2000 Super Longtime Fett.
7. Putzlappen
Öffnen und Warten der EVO-Nabe im Detail:
1. Rad ausbauen.
2. Riemenscheibe abschrauben.
3. Ritzel abschrauben bzw. abnehmen.
4. Riemenseitig mit Konusschlüssel 14 + 16 Achsverschraubung lösen und abschrauben.
5. Riemenseitig kann das Getriebe jetzt Teil für Teil von der Achse genommen werden.
6. Im inneren der Nabe wird die Achse von einem Sprengring gehalten – diesen abnehmen. Aufpassen! Die Achse kann jetzt mit dem Ritzelträger aus der Nabe rutschen.
7. Achse aus Nabe ziehen und Ritzelträger von Achse ziehen.
8. Riemenseitig in die Nabe geschaut kann man jetzt noch das Ritzel welches im inneren der Nabe auf der Achse läuft und die Zahnräder vom Planetengetriebe antreibt herausziehen.
9. Wer will kann jetzt noch die Federringe und Freilauffedern vom Ritzelträger abnehmen. Hier merkt man sich am besten, wie und wo die Federn (es sind 4 Stück) ursprünglich waren.
10. Jetzt wird alles vom alten Fett befreit, gereinigt und neu eingefettet. Kugellager, Planetengetriebe, Freilauf Riemenscheibenseitig würde ich eher mehr Fett spendieren. Dem Freilauf für das Ritzel eher nicht zu viel Fett, sonst läuft der Freilauf auch wieder schwergängig.
11. Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge.
12. Ich denke die Achsverschraubung muss nicht mit Sicherungslack zusätzlich gesichert werden, wie es bei der Nabe von SRAM unbedingt erforderlich ist. Bei mir hat sich jedenfalls noch keine Verschraubung wieder gelöst.
Ich denke die Beschreibung ist ausführlich genug, sodass man auf Bilder verzichten kann.
18.11.2012 – Winterbereifung
In ein Swizzbee passen hinten nur sehr schmale bzw. Reifen mit einer geringen Höhe hinein. Hauptgrund dafür ist der zu nah am Hinterrad angeschweißte Rahmensteg an der Felgenbremse. Dieser Steg müsste ca. 5mm höher sein um auch mit breiteren Reifen zurechtzukommen. Der Rahmensteg am Tretlager bietet etwas mehr Platz für einen breiteren Reifen.
Die Auswahl an schmaler 26″ Spikebereifung ist gering. Die meisten Spikereifen in 26″ haben eine Breite von 2.00 oder breiter. Die lt. ETRTO schmalste Bereifung für 26″ konnte ich nur im Schwalbe Winter mit 47-559 finden. Für 28″ würde es viel geeignetere Reifen von Conti oder Schwalbe geben. Ein 26″ Big Apple 50-559 passt gerade so hinten rein, sodass ich davon ausging einen Marathon Winter mit 47-559 ohne Aufwand verwenden zu können. Eine Anfrage bei Schwalbe zur Reifenhöhe wurde nicht befriedigend beantwortet. Die Reifenbreite entspricht in etwa der Reifenhöhe, so deren Aussage. Dies kann ich so nicht bestätigen.
Für Montage bzw. Demontage des Hinterrades muss die Luft abgelassen werden. Schon beim ersten Versuch den Marathon Winter hinten einzubauen stellte ich fest, dass Schutzblech muss erst einmal weg. Ohne Schutzblech Passt der Hinterrad mit montiertem Marathon Winter gerade so. Mit Maximaldruck von 70PSI berührte der Reifen bereits ganz leicht den oberen Rahmensteg. Mit etwas über 40PSI also 3Bar schleift nichts. Eine Schutzblechmontage scheint zu diesem Zeitpunkt unmöglich, da zwischen Reifenoberkante und oberen Rahmensteg kein Platz mehr für ein Schutzblech ist. Dennoch habe ich mich entschlossen, da ich die Reifen nun schon gekauft hatte, zu verwenden. Nach einigen Überlegungen habe ich das hintere Schutzblech den Gegebenheiten angepasst. Das Schutzblech wurde passgenau an der Stelle, wo es eigentlich am Rahmensteg anliegen würde, ausgespart. Da an dieser Stelle nun kein Halteblech für das Schutzblech Platz hat, übernehmen zwei Kabelbinder die Haltefunktion des Schutzblechs am oberen Rahmensteg. Die Aussparung ist so angelegt, dass es überall bündig um den Steg herum anliegt. Es gibt keinen Spalt.
Ich gebe zu, dass die Umsetzung aufwendig und alles andere als wirklich Optimal ist. Ohne hinteres Schutzblech zu fahren ist aber keine Option genausowenig, wie das fahren bei womöglich vereisten Wegen (merkt man i.d.R. erst, wenn man liegt) ohne Spikes. Heute bin ich zum ersten Mal gefahren. Ich bin im Grunde zufrieden. Die Reifen fühlen sich träge und schwer an aber es schleift immerhin nirgens. Vorne ist Maximaldruck, hinten 3Bar, welchen ich aber noch erhöhen werde, sobald sich etwas Profil abgefahren hat. Auf jeden Fall ist die Angst, vor allem in Kurven bei um 0°C weg, einfach wegzurutschen. Mit dem Dolphin bin ich sowieso nie im Schritttempo unterwegs sodass die Gefahr auszuschrutschen nicht viel größer aber sehr wohl schmerzhafter sein dürfte.
07.12.2012 – Wintereinsatz
Pünktlich zum metereoligischen Winteranfang liegt nun reichlich Schnee und es ist ordentlich kalt. Die Spikebereifung kann, und konnte bereits, beweisen, wie gut sie mit den derzeitigen Witterungsverhältnissen zurechtkommt. Die Schwalbe Winterreifen fahren sich optimal auf vereisten Untergrund. Durch die relativ hohe Geschwindigkeit gleitet man wunderbar durch den Schnee. Einzig in Kurven muss man etwas langsamer fahren. Am Vorderreifen habe ich schon diverse Spikes ersetzen müssen, da sich die Spikes der äußeren Reihe gerne verabschieden.
Ich habe in der Nähe vom Büro eine Waschanlage, da bei Minusgraden immer ein schwacher warmer Wasserstrahl aus der Düse kommt, kann das Bike faktisch zum Nulltarif vom salzigen Wasser der Strasse befreit werden. Der schwache Wasserstrahl ist meines Erachtens nach sogar optimal – stärker dürfte es gar nicht sein.
09.12.2012 – Probleme mit der Nässe
Nach einigen Regen und Schneefahrten der letzten Tage fing am Dienstag die Motorsteuerung ein gewisses Eigenleben an. So drehte der Motor mal stärker mal weniger startk auch ohne zu fahren – also faktisch im Stand. Die Pedale drehen dann rückwärts. Wenn der Sensor abgeklemmt wurde, drehte der Motor mit voller Drehzahl. Als erstes ging ich von einem Defekt des Batteriekoffers aus. Ein Anruf bei Dolphin in Basel ergab auch nichts konkretes. Ich solle im Zweifel den Batteriekoffer einschicken. Mir wurde immerhin mitgeteilt, dass es sein könnte, dass die Stromversorgung für die Beleuchtung auch Ursache sein könnte. Da ich aber auf Dynamobeleuchtung umgerüstet habe wollte ich dies ausschließen. Am Wochenende bin ich also der Ursache auf den Grund gegangen und bin fündig für das Problem geworden. Das Problem ist eigentlich ein Design- oder Kontruktionsfehler in der Motorbox. Hier ist eine kleine Platine mit einem 8pol Flachbandkabel sowie nach außen geführten Buchsen für den Anschluss von Licht und Tretsensor. Der Zahnriemen transportiert nicht wenige Mengen an Feutigkeit, Wasser und Dreck in das Innere des Motorgehäuses. Leider ist die zweischalige Box so gut abgedichtet, das Wasser einmal drin nicht oder nur sehr zäh ablaufen kann. Auch ist die Platine nass und verdreckt, was die Kontakte zu überbrücken scheint. Nachdem ich alles schön trocken machte, ging der Motor nur noch an, wenn auch ein entsprechendes Signal vom Sensor kam.
Nun zum Workaround:
Damit zukünftig eintretenes Wasser ablaufen kann habe ich auch der Unterseite vom Gehäuse 4x 4mm Löcher gebohrt. Die Platine mit den Anschlüssen habe ich vom unteren Bereich des Motorgehäuses ganz nach oben verfrachtet. Das Sensorkabel habe ich einfach um 15cm verlängert. Zusätzlich habe ich aus Kunststoff eine Art Abdeckung im Bereich Hinterradreifen Zahnriemen angebracht, welche vom Reifen abspritzendes Wasser in Richtung Zahnriemen minimieren sollte.
Wer also schon mit ähnlichen Problemen zu tun hatte, sollte sich das Motorgehäuse mit Anschlussstecker näher ansehen, bevor die komplette Akkubox eingesendet wird und womöglich völlig umsonst unnötige Kosten auf einen zukommen. Mit der alten Swizzbee-Technik konnte sowas nicht passieren, da die Motorbox kein Wasser speichern kann.
Ein paar Bilder zur Anpassung gibt es hier.
14.12.2012 – Akkubox tot – Reaktivierung
Nach 3 Tagen Fahrt mit dem Auto, bin ich heute wieder mit dem E-Bike gefahren. Es liegt zwar überall noch Schnee, jedoch hat es keine -15°C mehr und geräumt ist auch fast überall, wenn auch nicht durchgängig. Nach ca. 10km passierte es – der Akku schaltete ab und ließ sich nicht wieder einschalten. Der Akku hatte noch ca. 2/3 Ladung. So durfte ich den Rest der Strecke und Zusatzunterstützung radeln. Jede kleinere Steigung wird nun mit den Spikereifen und dem Gewicht des Bikes zur Qual.
Ich öffnete die Akkubox um ein loses Kabel oder ähnlich auszuschließen – konnte aber nichts finden außer dass die Kontrollerplatine mit Anschlussstecker zum Motor schief befestigt war. Hier wurde etwas schlampig bei der Montage gearbeitet. Dies habe ich bei der Gelegenheit in Ordnung gebracht.
Jetzt rief ich doch bei Dolphin an, um Hilfe zu erhalten. Mittlerweile konnte ich die Boy zwar wieder einschalten, jedoch blinkte nur die 1ste LED. Motorbetrieb war nicht möglich. Mir wurde geraten, alle Sensorleitungen der Akkus zum Balancer auf Verbindung hin zu überprüfen. Dies tat ich auch, indem ich vom Akku zum Kontakt auf Platine auf Durchgang prüfte. Alles schien OK. Ich löste den Pfostenstecker und steckte diesen mehrfach aus und wieder ein. Ich schaltete die Box ein – ohh Wunder alle LED’s gehen an, das Problem schien behoben zu sein. Bei Dolphin ist das Problem schon hin und wieder vorgekommen, dass sich diese Leitungen am Akku durch Vibrationen lösen. Abhilfe schafft, die Leitungen mit Klebeband zu fixieren. Bei mir ist der Akku vom letzten Sommer und die Leitungen waren bereits optimal fixiert. Es scheint in meinem Fall ein Problem mit dem Steckkontakt gegeben zu haben.
22.03.2013 – Fit für’s Frühjahr
Die Spikereifen zeigen mittlerweile deutliche Abnutzungserscheinungen. Ich entschloss mich also am Wochenende das Bike von Winterbetrieb auf Sommerbetrieb umzurüsten. Folgenden Arbeiten wurden ausgeführt:
1. Schwalbe Marathon 26×1.50 (40-559) wurden montiert.
2. Der Sattel war eingerissen und wurde durch einen neuen ersetzt.
3. Der rechte Kolben vom Bremssattel wollte beim bremsen nicht mehr ordnungsgemäß nach dem Bremsen zurückgehen. Dadurch schleifte die Bremse immer. Absolut nervig und nicht einfach zu fixen. Alle Reinigungsversuche von außen brachten keine Besserung. Ich habe die Bremsanlage faktisch in alle Einzelteile zerlegt, gereinigt und mit frischer Bremsflüssigkeit + neue original Bremsbeläge versehen – jetzt geht es wieder besser.
4. Der Akku machte mir immer noch Probleme. Das Problem konnte aber von mir lokalisiert und behoben werden. Siehe dazu auch hier.
5. Der Motor sollte eigentlich ein 12mm breites Ritzel bekommen. Ich habe auch ein solches von Dolphin erhalten. Leider hat mein 36V Motor eine Achse, die anscheinend nur kurze Zeit verwendet wurde und für die es kein Update gibt. Ich muss weiterhin mit dem 9mm Zahnriemen auskommen.
14.04.2013 – technische Updates:
Wieder habe ich diverse technische Updates vorgenommen. Die Federgabel war noch das Original Baujahr 2004. Das rechte Tauchrohr war oberflächlich beschädigt und hatte schon richtig „Loch Fraß“ durch Korrosion. Zu sehen war das erst bei der Demontage der Gabel, da die Beschädigung innerhalb vom Gabelholm ist. Die Gabel hatte sich außerdem immer wieder mit (Regen)Wasser gefüllt. Die Federwirkung war nur noch sehr begrenzt zu spüren. Am liebsten hätte ich mir eine RST M6-T Single Shock Gabel zugelegt. Die war mir aber mit mind. 145€ zu teuer in der Anschaffung. Auf jeden Fall sollte es eine Gabel sein, bei der die Gleitrohre durch Gummimanschetten geschützt sind. Fündig wurde ich schließlich in der „Bucht“. Für 30€ inkl. Versand konnte ich eine günstige für meine Bedürfnisse völlig ausreichende neue Federgabel von RST (Capa CL) erwerben. Einziger Nachteil der Gabel, hier sind keine Gewindebohrungen vorhanden um die Streben vom Schutzblech zu montieren. Hier habe ich mir aus Edelstahlblech einen Satz Montageschellen angefertigt und improvisiert.
Als nächstes habe ich das Bremssystem ausgetauscht. Die Hinterradbremse von Magura HS33 ist ok gewesen, jedoch die alte Julie war einfach nicht mehr tragbar. Ich habe es nicht mehr geschafft, die Bremse nach der Totaldemontage wieder komplett zu entlüften. Wahrscheinlich hätte man die Kolben vom Sattel im Bremsflüssigkeitbad einsetzen müssen. Mein UR-Swizzbee ist komplett mechanisch mit Bremsen von Avid ausgestattet. Die haben noch nie Probleme gemacht. Also entschließ ich mich wieder mechanische Bremsen von Avid zu verwenden. Vorne wurden eine BB7 und hinten Avid Single Digit 7 montiert. Als Griffe habe ich die Speed Dial 7 für knapp 20€ gewählt. Bremszüge habe ich als Mountain Pro Set von Jagwire für 26,50€ gewählt.
Ich war in Basel und habe bei Dolphin einen kleinen Besuch gemacht. Dort habe ich einen neuen Motor mit 12mm Ritzel sowie eine neue Kurbelgarnitur mit Hollowtechlager und elektromagnetischen Tretsensor zugelegt.
Um fast 500€ ärmer habe ich nun ein Dolphin Express mit neuem Motor, Bremsanlage, Federgabel, Kurbelgarnitur, Tretlager sowie Tretsensor. Ich bin mit den technischen Updates sehr zufrieden. Die Federgabel federt nun wieder, wie erwartet und da der Gabelschafft mit 25.5cm etwas länger ist, als der Alte war, sitze ich nun auch etwas aufrechter und somit bequemer. Die Bremsen sind sehr gut dosierbar und haben ein exzellentes Bremsverhalten. Die vordere Bremse lässt sich super einfach einstellen, da schleift nie wieder etwas. Das lästige Entlüften gehört endlich der Vergangenheit an. Durch den 12mm Riemen ist das Bike nun auch etwas ruhiger vom Antriebsgeräusch. Vor allem wohl sehr viel haltbarer als mit nur 9mm.
November 2013 – technische Updates:
Ende Oktober fing der Motor an plötzlich beim drehen Geräusche zu machen. Schnell war klar, mind. ein Lager ist futsch. Ein Anruf bei Dolphin in Basel bestätigte ein bekanntes Problem bei manchen Motoren (ich nehme an eher bei Vielfahrern) mit den Lagern vom Motor. Mein Motor war gerade mal 7 Monate alt, wurde aber intensiv, ich denke ca. 4-5tkm, genutzt. Eine Rücksendung des Motors in die Schweiz und warten auf Ersatz wurde mir zwar angeboten, das hätte aber auch lange gedauert und womöglich würde der neuen Ersatzmotor dann auch nicht besser halten. So entschloss ich mich selbst um neue geeignete Lager zu kümmern und den Motor zu reparieren. „Null815“ Ersatz-Lager habe ich zuerst verwendet, die haben genau 10km gehalten, obwohl es sich um relativ teure Hybrid Lager handelte. Die sind also völlig ungeeignet. Nach einiger Suche und diversen Telefonaten habe ich dann doch geeignete Lager finden können. Die sind besser als die Original-lager, da nicht nur mit einer Blechscheibe abgedichtet sondern staubdicht ausgeführt und zulässig bis 140°C und hohen Umdrehungen von E-Motoren. Hier die Typenbezeichnungen der nun verbauten Lager:
6001-2RLLTN9/C3LHT23
608-2RSH/GJN
Kostenpunkt: ca. 7€ das Stück.
April 2014:
Die Schwalbe Marathon Reifen waren so weit abgefahren, dass Ersatz her mußte. Ich entschloss mich dem Dolphin Express noch mal breitere Reifen zu spendieren. Die 40-559 sehen doch recht hilflos auf dem doch relativ schweren S-Pedelec aus. Wichtig: per default passen maximal Reifen der Größe 44-559 in das Bike. Schuld daran ist der obere Rahmensteg am Hinterrad nahe der Bremse. Dieser ist viel zu nah am Hinterrad am Rahmen verschweißt. Ein 47-559 Reifen, mit max. Druck, passt nur, wenn kein Schutzblech montiert ist. Trotzdem gibt es einen workaround das Bike mit Schutzblech und 47-559 Bereifung zu fahren. Ich habe dazu den Rahmensteck im Schleifbereich vom Reifen etwas abgeschliffen. Der Steg hat ca. 3mm Materialstärke. Ca. 1.5mm habe ich im Bereich des Reifens abgeschliffen. Damit das Schutzblech noch montiert werden kann, wurde dieses passgenau im Bereich des Rahmensteges ausgefräst. Gehalten wird das Schutzblech an dieser Stelle mit zwei schwarzen Kabelbindern. Das Schutzblech ist von SKS und durch die Aluminumeinlage sehr stabil. Ich habe es in der Vergangenheit schon erfolgreich mit 47-559 Schwalbe Marathon Winterbereifung verwendet.
Nun sind Reifen diese Reifen montiert: 26 Zoll Michelin CITY Reflex 47-559 inkl. Michelin Protek Max AV Schlauch pannensicher.
Ich stelle fest, dass sich das Bike doch merklich anders fährt. Es fühlt sich, trotz 6bar Reifendruck etwas schwerfälliger beim Fahren an. das liegt vor allem am relativ hohen Gewicht aus der Reifen/Schlauch Kombination. Die Haftung in Kurven sehr schnell gefahren ist aber exzellent. Das Bike wirkt nun optisch sehr viel passender mit dieser Bereifung. Ich werde diese Reifen nun mal eine Saison fahren und die Zeit wird zeigen inwieweit der doppelte Pannenschutz wirkt. Auch bin ich bespannt, wie lange der Reifen halten wird. Die schmalen Marathon sind aufgrund des hohen Gewichts und der Antriebskräfte doch recht schnell abgefahren. Teurer sind die auch. Für die Michelin Reifen inkl. Schlauch habe ich 40€ bezahlt.
Juni 2014:
Immer wieder gab es einen Art Schlag in den Pedalen bei höherer Last. So als ob die Freilaufverzahnung hin und wieder unter Last durchrutschte. Daraufhin öffnete ich erneut die Nabe und zerlegte diese soweit es ging. Tatsächlich, so dachte ich jedenfalls, schien mir viel zu viel Fett in der Nabe. Die vier Freilaufwiederhaken, welche beim treten in die Nabe einrasten und den Kraftschluss zwischen Ritzel und Hinterradnabe herstellen klebten förmlich im Fett und konnten sich nicht ordentlich lösen, um in der Nabenverzahnung einzurasten. So habe ich in diesem Bereich überschüssiges Fett entfernt, damit der Freilauf wieder ordentlich funktioniert. Doch leider lag ich mit meiner Diagnose falsch. Wenig später riss mir der Riemen, trotz richtiger Spannung. Insgesamt war ich mit diesem Riemen ca. 3 Jahre bzw. 10-15tkm unterwegs. Ich denke eine akzeptable Leistung. Einen 12mm Ersatzriemen habe ich noch da gehabt und konnte diesen auch gleich verbauen. Fazit: Wenn der Riemen unter Last, trotz richtiger Spannung zum Überspringen neigt, zeitnah nach einem Ersatzriemen schauen und idealerweise mitführen. Die Riemen altern auf jeden Fall und beim überspringen gibt es einen so starken Ruck, dass das Riemengewebe zusätzlich strapaziert wird und ein Ausfall (Riss) vorprogrammiert ist.
Nur noch die beiden 1sten Status LEDs für die Batterie funktionieren, nachdem die anderen 3 LEDs nach und nach ausgefallen sind. Nicht wirklich störend, weil ansonsten alles geht. Bei Gelegenheit werde ich das Problem überprüfen und kann es hoffentlich fixen.
November 2014:
Die gefederte Sattelstütze hat nun nach etlichen Jahren Ihren Dienst versagt. Die Führung war komplett zerschlissen, was letztlich einen Bruch der Führungsstange zur Folge hatte. Ersatz fand ich in der Feder-Sattelstütze PM 1000 mit 27,2 mm. Die kostet um die 22€ und wird hoffentlich wieder mind. 5 Jahre halten. Bei der Gelegenheit baute ich auch gleich einen neuen Hauptständer ein, da der alte Originale das Rad nicht mehr zuverlässig stehen ließ. Es wurde ein wirklich stabiler Ständer vom Typ „Ursus King“ verbaut – Kostenpunkt: moderate 15€. Das Dolphin steht mit diesem Ständer sehr stabil. Damit weniger Dreck vom Zahnriemen ins Motorgehäuse transportiert wird, habe ich aus transparentem Kunststoff eine Art Schmutzschutz zwischen Riemen und Hinterrad angefertigt. Das soll verhindern, dass vom Hinterrad abspritzender Dreck (vor allem bei Regenfahrten) auf dem Riemen kommt und durch Fliehkraft im Motorgehäuse an der Antriebsrolle ab geschleudert wird. Bei Gelegenheit werde ich das zuvor gereinigte Motorgehäuse öffnen und kontrollieren inwieweit meine Konstruktion hilfreich war oder auch nicht. Die Batteriestatus LED’s gehen immer noch nicht alle. Die 4te geht manchmal die 5te nie. Das stört mich aber nicht weiter. Bei nächster Gelegenheit werde ich wohl das linke Tretlager erneuern, da die Kurbel wieder etwas schwerer dreht. Falls möglich, werde ich wieder auf 4Kant tretlager umrüsten. Die sind einfach sehr viel robuster und sehr viel weniger anfällig gegen Nässe und Dreck. Evtl. könnte es aber komplikationen geben, weil ich einen kontaktlosen Tretsensor habe, den es nur mit dieser Kurbelgarnitur gab.
Ansonsten – das E-Bike läuft einfach zuverlässig Tag für Tag. Zur Zeit wird alle 2 Wochen mit Hochdruckreiniger das Rad und vor allem die Kette mit Wasser ohne Reinigungszusatz abgesprüht (1x 50ct reichen) und anschließend mit Pressluft das Rad halbwegs trocken gemacht. Nach der vollständigen Trocknung wird die Kette frisch geölt. Auch nach einigen tausend km konnte ich noch keinen nennenswerten Kettenverschleiß feststellen. Meine Messleere für die Kette bestätigt das auch. Noch was zu den Michelin Reifen: nach fast 8 Monaten Einsatz und ca. 3-4tsd km kann ich feststellen, die sind einfach klasse. Während die zuvor immer verwendeten Schwalbe Reifen jeden spitzen Stein, Scherbe mindestens mit einer Narbe auf der Lauffläche quittieren, sieht man den Michelin Reifen fast gar nichts an. Der Reifen vorne weist kaum Verschleiß auf, während hinten deutlicher Verschleiß erkennbar ist. Die härtere Gummimischung ist optimal für dieses schwere E-Bike.
Dezember 2014:
Ich will gerade morgens losfahren und die Akkubox einschalten – nichts geht. Ich bin dann mit dem Trike gefahren. Später öffnete ich die Box und das Problem war schnell erkannt. Die Einschalteinheit mit den LED’s wird über ein 9poliges Flachbandfolienkabel angeschlossen. Dieses muss sich im Laufe der Zeit durch Erschütterungen und Vibrationen während des Fahrens solange hin und her bewegt haben, bis es anfing zu brechen. Das erklärte nun auch, warum eine LED nach der anderen ausfiel. Die letzten Kontakte waren die der 3 Microschalter für’s einschalten und einstellen der Unterstützung. Nach Sichtung des Problems war klar. Wirklich reparieren konnte man das Kabel nicht. Es sind keine klassischen Drähte in der Folie eingelassen, die man hätte irgendwie flicken können. Die Anschlüsse zum Board sind eingestanzt und in der Folie wie ein Art Klammer um den Kontakt auf der Folie befestigt. Ich entschloss mich daher, bei Reichelt und Co nach SMD Ersatztastern und SMD LED’s Ausschau zu halten. Für wenige € hatte ich dann auch passenden Ersatz finden können. Auch wenn die Arbeit relativ lange dauerte, um das Schaltboard mit den Microtastern und wirklich winzigen SMD LED’s neu zu bestücken hat es sich gelohnt. Alles funktioniert wieder wie neu. Die LED’s sind jetzt blau, vorher gelb. Ich denke es wird an dieser Stelle keine weiteren Probleme mehr geben.
Original:
Repariert:
Das Ganze wurde natürlich noch schön verklebt und eine Steckerleiste wurde angelötet. Ich bin vorerst zufrieden mit der Arbeit und hoffe diese Lösung wird auch halten. Originalersatz wird sehr schwierig, wenn überhaupt, zu beschaffen sein und wäre sicherlich sehr viel teurer gewesen.
Januar 2015:
Schon länger wollte ich das Shimano Hollowtech Tretlager wieder gegen ein bewährtes 4-Kant Tretlager tauschen, da die Hollowtech Kugellager einfach nicht optimal bei Alltagsbedingungen sind. Zu schlecht sind diese gegen Wasser und Dreck geschützt. Bereits 2x musste ich die Lager reinigen und neu fetten, weil vor allem das linke Lager gammelig war. Recherchen im Internet ergaben, das es KEINE wirklich dauerhaft brauchbaren Hollowtech Lagerlösungen gibt. Immer wieder muss hier gewartet werden. Das 4-Kanttretlager ist besser gegen widrige Wettereinflüsse geschützt und funktionieren einfach dauerhaft bei Schlechtwetterfahrten. Das Hollowtech Tretlager + Garnitur wurde vor ca. 2 Jahren verbaut als ich auf die letzte verfügbare Sensorversion upgradete. Diesen elektronischen Tretsensor gab es nur in der Kombination mit dem Hollowtech Tretlager. Beim Sensor handelt es sich lediglich um eine Kunststoffscheibe mit eingelassenen Magneten, die direkt am kleinesten Ritzel verschraubt ist. Der Sensor selbst wird mit dem Tretlager verschraubt.
Die Hollowtech Tretlager haben sicherlich Ihre Vorteile, für meinen Gebrauch aber eher Nachteile.
April 2015:
Das Vorderrad machte sich schon etwas länger durch auffällige Lagergeräusche bemerkbar. Grund genug der Sache mal genauer auf den Grund zu gehen. Bei einem Vorderrad ohne Nabendynamo eigentlich keine große Sache. Am Dolphin ist aber ein Shimano DH-3N30 Nabendynamo (nachträglich) verbaut, der sich nicht mal eben schnell öffnen und zerlegen lässt. Vom Hersteller selbst ist es sowieso nicht vorgehen, den Dynamo zu öffnen und zu warten. Nachdem das Vorderrad ausgebaut war, wurde sofort klar: die Lager mussten unbedingt gereinigt und neu geschmiert werden. Vor allem das Lager auf der Seite vom Anschluss für die Beleuchtung, also rechts, war besonders gammelig. Zum Demontieren des Dynamos benötigt man einen Schraubstock und zwei 17er Maulschlüssel. Einer davon sollte sehr flach sein. Je 12 lose Kugeln auf jeder Seite sind für die Lagerung der Achse zuständig.
Hier habe ich eine Explosionszeichnung vom Dynamo finden können. Leider ohne Details der komplexeren linken Anschlussseite:
Nach etwa 90 Minuten war der Dynamo wieder wie neu und die Lager mit neuem frischem wasserfesten Fett versehen.
Mai 2015:
Am Dolphin musste am Hinterrad schon länger eine schon etwas ältere verschlissene Felge von „Alexrims“ ersetzt werden. Zur Erinnerung: hinten wird und kann auch nur mit einer Felgenbremse gebremst werden. Die Felge hatte leider keinen Verschleißindikator, dennoch war beidseitig ein relativ tiefes Tal in der Felgenflanke. Ich wollte natürlich nicht „warten“ bis es mir die Felge womöglich noch bei schneller Fahrt zerlegt bzw. bricht. Eine normale Rigida 30 Felge, vor längerer Zeit auch mal in einem anderen Hinterrad verbaut, zeigt auch schon an einem anderen Bike stärkere Verschleißerscheinungen vom Bremsen. So wollte ich diesmal etwas „Vernünftiges“ verwenden um die lästigen und zeitintensiven Umspeichungsmaßnahmen in eine neue Felge zu minimieren. Ganz umgehen kann man es nur, wenn man nicht mehr bremst oder nicht mehr fährt. Aus diesem Grund habe ich mich entschlossen mal eine CSS (Carbide Supersonic = Extrem harte abrieb- und stoßresistente Oberflächenbeschichtung) beschichtete Felge zu verbauen. Die empfohlenen Bremsbeläge für diese Felgen kosten nicht mehr. Bei der von mir gefahrenen jährlichen km Leistung sollte sich die Verwendung einer langlebigen Bremsflanke durchaus bezahlt machen. Immerhin ca. 90€ sind für eine solche Felge fällig. Hinzu kommen noch mal ca. 22€ für Speichen und Nippel, wenn man die alten Speichen nicht mehr verwenden will oder kann. Außerdem sollte an einem neuen Felgenband für 2€ nicht gespart werden.
Weiterführende Erklärung zu CSS:
Carbide Supersonic = Extrem harte abrieb- und stoßresistente Oberflächenbeschichtung
Bei diesem Verfahren werden Carbide-Partikel mit siebenfacher Schallgeschwindigkeit auf die Felgenbremsflanke geschossen und gehen dabei eine stabile Verbindung mit der Aluminiumlegierung der Felge ein.
Die CSS Beschichtungstechnologie bietet viele Vorteile:
– Sie ist anderen Keramik-Beschichtungen überlegen. Weil sie noch härter ist und eine extrem lange Lebensdauer hat.
– Durch die extrem widerstandsfähige Beschichtung konnte die Wandstärke der Bremsflanke auf 1.2 mm verringert werden. So wird viel Gewicht gespart.
– Die Bremseigenschaften sind konkurrenzlos. Auch bei Nässe ist die Bremswirkung wesentlich verbessert. Die Bremsfläche ist leicht aufgeraut, der Wasserfilm wird so schneller abgebaut.
– Die Beschichtung dient zusätzlich als thermischer Schutzschild und verhindert Überhitzung bei langen Abfahrten.
– Es entsteht kein Abrieb mehr beim Bremsen. Das lästige Reinigen der Felge wird überflüssig. Ein Verschleißindikator ist bei der CSS-Beschichtung nicht mehr nötig.
Welche Bremsbeläge sollten verwendet werden:
Ich habe für die Standard V-Brake Bremse nur einen Hersteller gefunden, der speziell für die CSS beschichtete Felge entsprechende Bremsgummis verkauft. Kool Stop KS-LPVB CSS. Auch für Magura fertigt Kool Stop für deren HS33 CSS Beläge an.
Die alte Felge war schnell ausgespeicht. Die alten Speichen, auch schon Sapim Strong, waren optisch noch i.O.. Dennoch habe ich neue Speichen der gleichen Marke, also Sapim Strong, verbaut. Die neuen Nippel waren nun etwas länger. Ritzelseitig ist in Verbindung mit der EVO Nabe 234mm Speichenlänge, links 236mm Speichlänge nötig, wenn 2fach gekreuzt eingespeicht wird. Bei der Gelegenheit wird natürlich auch gleich die EVO Nabe geöffnet, gereinigt und neu geschmiert. Nach ca. 4h Arbeit ist alles erledigt. Um die extra gehärtete Felgenflanke nicht zu schädigen, würde ich empfehlen nur mit speziellen Bremsgummis zu fahren. Ich hoffe mit der nun verbauten Felge viele Jahre ungetrübten Fahr und Bremsspaß zu haben. Die Felge konnte ich fast einwandfrei auch ohne teuren Zentrieständer mit Messuhr einspeichen. Einen minimalen Höhenschlag konnte ich auf Höhe vom Felgenstoß nicht rausbekommen, was während der Fahrt aber nicht stört.
Verkauft an Richard H. aus M.